Девет въпроса за разбиране на реформата на SNCF

Законопроектът "за нов железопътен пакт" се гласува в Асамблеята във вторник, 17 април. Обобщаваме проблемите и основните статии за четене.

Публикувано на 21 март 2018 г. в 15:58 ч. - Актуализирано на 08 май 2018 г. в 12:33 ч.

Време за четене 9 мин.

Споделяне
Споделянето е деактивирано Споделянето е деактивирано
Споделянето е деактивирано Изпращане по имейл
Споделянето е деактивирано Споделянето е деактивирано
Споделянето е деактивирано Споделянето е деактивирано

Ето отговорите на основните въпроси по проекта за реформа на SNCF и връзки към статии от Le Monde за повече подробности:

Защо да реформираме SNCF ?

Правителството посочва няколко причини:

от години се правят инвестиции в полза на TGV или създаването на линии в ущърб на съществуващата мрежа, която се е влошила (Transilien, регионални влакове), което води до влошаване на услугата;

либерализацията на националния пътнически транспорт се очертава от 2019 г. за регионалните линии и от 2020 г. за TGV, а SNCF трябва да бъде конкурентна, за да се изправи пред конкуренцията.

Законопроектът предвижда трансформиране на правния статут на Френската национална железопътна компания (SNCF), в момента публично индустриално и търговско предприятие (EPIC), в публично дружество с ограничена отговорност (SA), което ще остане публично, но с по-силни ограничения на дълга. Друга голяма промяна: краят на статута на железопътен работник за нови участници.

От друга страна, в текста не се споменават решения за намаляване на дълга или евентуална пенсионна реформа или затваряне на нерентабилни линии. За да приеме тази непопулярна реформа по-бързо, правителството избра да прибегне до наредби - като в крайна сметка остави място за парламентарен дебат за отваряне за конкуренция.

За допълнително:

Каква форма приема социалната мобилизация ?

На 3 април железопътните работници откриха иновативен формат на стачка. CGT, UNSA и CFDT обявиха тридесет и шест дни стачни действия с редуване на три работни дни и два дни мобилизация. Принципът е движението да бъде устойчиво в продължение на три месеца и да бъде мобилизирано в разгара на реформата. Внимавайте, това не е „бисерна“ стачка, която представлява забавяне на темпото на работа, без да се прекратява дейност, което е незаконно.

Технически са подадени осемнадесет двудневни съобщения, за да се сведат до минимум неплатените дни. Но SNCF не го чува по този начин и го смята за едно и също движение, което би намалило значително възнагражденията на железопътните работници.

Движението често се сравнява с големите стачки през есента на 1995 г. срещу реформата на социалното осигуряване и специалните пенсионни схеми, докато ехото от 68 май, чиято петдесета годишнина се чества, също отеква. И все пак социалните условия и подкрепата на хората са много различни.

За допълнително:

Какъв е статутът на железопътния работник ?

Персоналът на SNCF се ползва със специален статут. С изключение на професионални нарушения, те гарантират доживотна заетост, по-изгодно социално осигуряване и пенсиониране, както и безплатно пътуване с влака (и изгодни тарифи за определени членове на семейството им). Но да ви наемат на работа като железопътен работник не е лесно: трябва да сте на възраст под 30 години, да преминете тестове за правоспособност и да преминете изпитателен срок, който може да продължи до две години и половина.

Условията на труд често са трудни: физическа работа, нощни и уикенд часове, мобилност из цяла Франция и т.н.

Общо в SNCF работят 146 000 железопътни работници - цифра в непрекъснат спад (те са 175 000 през 2000 г. и 300 000 през 1970 г.).

Според последните подробности, предоставени от министъра на транспорта Елизабет Борн, по време на отварянето за състезание, железопътните работници, които биха напуснали SNCF, за да бъдат наети от техния конкурент, ще бъдат гарантирани да запазят предимствата, свързани със статута им (гаранция за заетостта, пенсионния план, възнаграждението). Но тази преносимост на правата няма да се отнася за новодошлите, тъй като те няма да бъдат наети като железопътни работници.

За допълнително:

Как протече либерализацията за EDF или PTT? ?

Преди железопътния сектор енергийният и телекомуникационният сектор вече бяха отворени за конкуренция. През 90-те години компанията за пощи и телекомуникации беше разделена на две части, за да стане France Telecom, след това Orange и La Poste, две акционерни дружества.

В първото образувание набирането на държавни служители е прекратено през 1997 г. и през 2001 г. във второто. За съществуващата работна сила организацията, условията на труд и бонусите са хармонизирани и преработени. Но понякога бруталното преструктуриране доведе до вълна от самоубийства във France Telecom през 2000-те.

EDF променя статута си, като става акционерно дружество през 2005 г., но статутът на служителите е запазен, с благоприятно социално осигуряване и щедър работнически съвет.

За допълнително:

Как се отваря конкуренцията ?

Няколко европейски директиви изискват от страните членки да либерализират железопътните транспортни услуги. Това отваряне за конкуренция се извършва на няколко етапа:

през 1997 г. националната компания беше разделена на две: Réseau Ferré de France (RFF), след това SNCF Réseau (който управлява релсите) и SNCF Mobilités (който управлява влаковете);

през 2003 г. транспортът на товари (товари) беше отворен за конкуренция, първо в международен план, а след това по национални линии през 2006 г. Силен удар за SNCF, който загуби 40% от пазарния дял. През април правителството обяви дъщерното дружество на Fret SNCF до 2020 г .;

от 2009 г. международният пътнически транспорт също беше либерализиран. Но офертата остава ограничена: само една компания, Thello, е предложила два влака за Италия от 2011 г. насам;

от декември 2019 г. SNCF ще може да се състезава в регионални влакове (TER, Intercités, Corail и др.). Но неохотните региони могат да изчакат до 2023 г., за да подновят десетгодишен договор с действащия президент - което ще забави ефективното отваряне до 2033 г .;

през декември 2020 г. пристигането на алтернативни компании ще бъде възможно за TGV;

накрая, сложната ситуация в Ил дьо Франс е взета под внимание и крайните срокове са изместени между 2023 и 2039 г.

За допълнително:

обясненията: какво означава отварянето на SNCF за конкуренция? и подробности относно условията за отваряне на железопътната мрежа;
историята на неуспешната либерализация на товарния транспорт (в абонаментно издание): железопътен товарен транспорт или уроците на бедствие

Какво ще промени реформата за потребителите ?

Това е един от отворените въпроси. Според правителството реформата, която днес се фокусира върху промяна на статута на компанията и персонала, няма краткосрочно въздействие върху услугата и в дългосрочен план би трябвало да върне SNCF на правилния път., Следователно подобрявайки качеството на услугата: точност, скорост, модернизация на линиите.

Но докладът на Spinetta, представен през февруари, предлага да се отиде по-далеч: да се съсредоточи върху ежедневните извънградски пътувания и TGV линии, като се елиминират малки, нерентабилни линии: „Поддържането на линии, наследени от епоха, когато транспортната железопътна линия е единственото средство за пътуване трябва да се прегледа. "Нещо, което да се тревожи за потребителските асоциации.

По отношение на либерализацията на железопътния транспорт, която оправдава реформата, е трудно да се разбере дали тя ще бъде от полза или не за французите. Ще се запази принципът на социалните тарифи за семейства или хора с увреждания. На теория конкуренцията трябва да подобри качеството и да намали цената на билетите, но чуждестранните примери понякога показват обратен ефект.

За допълнително:

Как други държави в Европа реформираха железопътния транспорт ?

Отварянето за конкуренция, решено от Европейския съюз, се подхожда по различен начин в зависимост от държавата:

в Германия основната реформа беше проведена през 1994 г. в консултация със синдикатите, с поемане на дълга от държавата. Качеството се подобри, но тарифите са високи и правителството все още трябва редовно да спасява дълга;

в Италия организация, приета през 2000 г., стимулира растежа на няколко компании. Високоскоростните влакове са либерализирани, което понижи цените. Но регионалните линии страдат от недостатъчно инвестиране, което редовно причинява аварии;

във Великобритания приватизацията, стартирана преди двадесет и пет години, беше сериозно критикувана: влаковете са бавни, скъпи и крайградските линии са претъпкани. Според анкета 75% от британците искат ренационализация;

в Швеция либерализацията беше постепенна, между 1988 и 2010 г. Има около петдесет оператори, които не могат да променят договорите на железопътните работници. Цената падна, предлагането се увеличи, но инфраструктурата се влоши.

За допълнително:

Какво не е наред с дълга на SNCF ?

От създаването си през 1937 г. френската национална железопътна компания е в дълг, поради огромни инвестиции за изграждане и експлоатация на мрежата. През 1991 г. европейска директива поиска от държавите да намалят дълга на железопътните компании, преди да се отворят за конкуренция. Тогава Франция избра да прехвърли голяма част от дълга на Réseau Ferré de France (RFF), сега SNCF Réseau. Това предприятие е удвоило дълга си за двадесет години поради големите инвестиции в TGV и създаването на нерентабилни линии. Поддръжката и обновяването на мрежата са оставени настрана.

Едно решение би било държавата да поеме дълга на SNCF Réseau, който достигна 45,5 милиарда евро, но тази операция би увеличила публичния дефицит, извън критериите, определени от Европа. Еманюел Макрон се ангажира с частично възстановяване от 1 януари 2020 г., като сумата зависи от приемането на „амбициозна реформа“.

За допълнително:

обясненията впет точки върху дълга на SNCF;
проучването (в абонатни издания): Отрицателен собствен капитал, "сив дълг": скритите недостатъци на SNCF.

Какво ще се случи със специалната пенсионна схема ?

Правителството даде ясно да се разбере, че проектът за реформа не се отнася до пенсионирането на железопътни работници, тъй като досието ще бъде разгледано с общата пенсионна реформа, насрочена за 2019 г.

И все пак това е тиктакаща бомба със закъснител: специалният режим, от който се възползват, е много отрицателен - над 3,3 милиарда евро, платени от държавата. Прекратяването на наемането на „статут“ само ще влоши дисбаланса, тъй като бъдещите новобранци няма да допринесат за действащия в момента план.

За допълнително:

Преглед на приносите

Споделяне
Споделянето е деактивирано Споделянето е деактивирано
Споделянето е деактивирано Изпращане по имейл
Споделянето е деактивирано Споделянето е деактивирано
Споделянето е деактивирано Споделянето е деактивирано